中美快遞業(yè)的真實差異
發(fā)布日期：2019年06月19日
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中美兩國的經(jīng)濟發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征、社會制度沿革有很大差異，但若要分析快遞業(yè)所植根的土壤和背景，又有不少相似之處。超級大國的經(jīng)濟地理和人口地理特征，決定了工業(yè)品和消費品的流通必須依靠龐大而高效的本土化網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架。
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當前，中美在2B和2C的快遞物流領(lǐng)域分別占有世界第1和第2的位置。美國快遞業(yè)走過150年的發(fā)展歷程，而中國快遞業(yè)憑借近10年的超高速增長獲得全球矚目。不少媒體和研究機構(gòu)認為，中國快遞業(yè)在發(fā)展質(zhì)效上仍與美國存在巨大的差距。那么，差異的真實現(xiàn)狀到底是什么呢？
中國的社會物流總成本更高嗎？
不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，相近的物流效率。2017年，美國物流成本占其GDP的比重約為8%，中國則為15%。單從數(shù)值來看，似乎當下中國的物流成本占GDP的比重仍然偏高且與美國的差距較大。實際上，兩國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異或許是導致物流成本指標表現(xiàn)不同的根本原因之一。
單位GDP的物流成本與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系極大。舉個例子，一家鋼鐵廠的4億元產(chǎn)值大約衍生出10萬噸鋼材、16萬噸鐵礦石和若干其他物資的物流成本，而一家年收入4億元的軟件公司，其物流成本可能只是前者的千分之一。
近30年間，美國經(jīng)濟高度「服務(wù)化」，服務(wù)業(yè)增加值占其GDP的比重從64%提升至77%，工業(yè)增加值占比則從34%降至19%。而同一時期，中國工業(yè)增加值占GDP的比重始終維持在40%左右。2.jpg
單獨觀察工業(yè)品的流通，中美物流實際上擁有相似的效率。93%的中國物流成本來自于工業(yè)品。因此，排除產(chǎn)業(yè)「輕重」結(jié)構(gòu)差異的影響，比「物流成本/GDP」更好橫向比較物流效率的指標可能是「物流成本/工業(yè)增加值」。
過去30年，美國「物流成本/工業(yè)增加值」非常穩(wěn)定地維持在40%左右，并沒有明顯的下降趨勢。而中國的這一指標在過去的10年同樣為40%左右。再考慮到中國的煤炭、鋼鐵、水泥、化肥等重工業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)量均排名全球第一，從這個意義上說，中國的物流效率甚至高于美國。
可見，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的角度出發(fā)，得出了與長久以來形成的印象相反的結(jié)論。中國不僅在整體物流效率上不輸美國，在密度經(jīng)濟最強的2C端——快遞領(lǐng)域，中國也表現(xiàn)出了更好的服務(wù)效率和水平。
中國快遞僅以量取勝？
量是行業(yè)效率提升的前提?？爝f因其高度「輕小化」的特征，是物流領(lǐng)域中最具規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的細分市場。這意味著，快遞規(guī)模體量越大，在相同時效下耗費的單位成本越低，在相同成本下能夠提供的服務(wù)效率越高。市場規(guī)模是行業(yè)效率與成本提升的前提。3.jpg
1907年，美國已有34家異地快遞公司。至今，美國快遞發(fā)展已有百年歷史。而1980年郵政EMS才剛剛設(shè)立，中國快遞僅僅走過了30余年的發(fā)展歷史。年輕的中國快遞，正是因為在過去10年間，規(guī)模增長了27倍，與此同時價格下降了一半，才能夠在短時間內(nèi)提供性價比越來越高的產(chǎn)品。是中國快遞規(guī)模的迅速提升，帶來了快遞成本迅速下降，提升了中國快遞行業(yè)演進效率。
中國快遞的時效產(chǎn)品單一？
時效細分與效率無關(guān)，性價比才是關(guān)鍵。性價分層程度不同，效率表現(xiàn)差異卻不大。觀察美國郵政、UPS、中國郵政、順豐和中通的包裹快件類產(chǎn)品線，無論是美國郵政還是UPS，產(chǎn)品層次都顯著多于我國企業(yè)。美國郵政的國內(nèi)包裹業(yè)務(wù)有3種產(chǎn)品、5種計價模式，UPS有7種不同時效的快遞產(chǎn)品，對應(yīng)于重量/運距都有不同的價格。
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簡單來看，不少媒體和研究機構(gòu)認為，美國快遞服務(wù)的差異化更好、時效服務(wù)更精準。仔細研究，以UPS的次日達產(chǎn)品為例，「次日達」和「經(jīng)濟次日達」在達到時間及重量限制方面幾乎沒有差異，價格起點僅相差14元人民幣。在消費者付出成本與獲得的服務(wù)如此相似的情況下，這樣的產(chǎn)品細分未必有效。我們認為，基于「美國快遞主要服務(wù)產(chǎn)業(yè)、中國快遞主要服務(wù)消費」的前提，中國快遞的時效顆粒度或許是更能適應(yīng)電商供需兩端需要的高效選擇。
時效相似的服務(wù)，中國快遞的價格更低。根據(jù)國家郵政局發(fā)布的《2018年快遞服務(wù)時限準時率測試結(jié)果》，近80%的中國快遞能在72小時內(nèi)送達。收寄地之間距離千公里以內(nèi)2日可達，千公里以上的主要城市基本實現(xiàn)3日達。
中美兩國的國土面積相似，以同樣150lb（約68kg）的重量計算，順豐、中通的價格區(qū)間分別為23-1229元和13-550元。相比之下，美國UPS的1/2/3日達產(chǎn)品價格最低75元，最高可達8719元，無論平均價格和價差幅度都遠高于中國快遞。
另外，值得注意的是，美國另一家快遞巨頭FedEX的「3日內(nèi)達」和陸運（5日達）的業(yè)務(wù)量比例為42:58，意味著美國大多數(shù)的快遞消費者獲得的是價格高于中國、時效性低于中國的服務(wù)。中國快遞這樣的高性價比，對于拓寬消費品線上銷售渠道、促進我國區(qū)域間消費的均等化起到了極其關(guān)鍵的作用。
中國快遞過度依賴電商不利于自身發(fā)展？
電商與快遞是互相促進的「協(xié)同進化體」?？爝f發(fā)展靠電商，電商發(fā)展也靠快遞。十年前，淘寶崛起，十年后，拼多多崛起。中國快遞在背后發(fā)揮了兩項重要作用：1、在短時間內(nèi)提供巨大的快遞產(chǎn)能；2、迅速降低成本，擴大了電商可售商品范圍。
正是有了這兩項重要的產(chǎn)業(yè)支撐，中國的電商規(guī)模才能夠超越美國，成為全球第一。拼多多33元的平均客單價，在中國5元左右的電商快遞價格基礎(chǔ)上才得以售賣。美國最便宜的USPS快遞費也有23元，這意味著電商能夠銷售的商品品類相對有限。美國電商滲透率被中國超越，中國快遞在其中扮演了重要的角色。
電商企業(yè)在統(tǒng)一快遞行業(yè)標準方面做出了重大貢獻。正是由于快遞對于電商很重要，阿里巴巴在推進快遞發(fā)展的過程中也做出了重要的努力。2014年，阿里聯(lián)合快遞公司推出電子面單，統(tǒng)一了行業(yè)的數(shù)字化信息格式，為行業(yè)后續(xù)的自動化變革提供了前提。可以說，中國的電商與快遞是一對「協(xié)同進化體」，相互依賴又相互促進，這種模式下，兩個產(chǎn)業(yè)都獲得了迅速的發(fā)展。
中國快遞市場的競爭太分散？
兩國的產(chǎn)業(yè)集中度差異普遍存在，快遞業(yè)并不獨特?？傮w上看，美國各產(chǎn)業(yè)部門的集中度普遍高于中國。有研究者計算了中美股票市場在四級產(chǎn)業(yè)中的市值集中度，用V4表征該產(chǎn)業(yè)上市公司的前四位市值占行業(yè)總市值的比重，發(fā)現(xiàn)美國股市中V4大于0.9的有31個產(chǎn)業(yè)，低于0.4的只有3個產(chǎn)業(yè)。
而中國的產(chǎn)業(yè)集中度普遍偏低，低于0.5的有34個行業(yè)，工業(yè)機械、信息科技咨詢與服務(wù)、基礎(chǔ)化工、電子元件等行業(yè)的值分別僅在0.1-0.22之間?？梢?，市場集中度低于美國的問題不是快遞行業(yè)獨有的現(xiàn)象，而且橫向?qū)Ρ葒鴥?nèi)各產(chǎn)業(yè)部門，特別是以民營經(jīng)濟為主體的產(chǎn)業(yè)，快遞市場的集中度水平處于較高的水平。
2018年，美國3家頭部快遞企業(yè)合計業(yè)務(wù)規(guī)模在153億件左右，服務(wù)人口3.3億，3家的市場份額在90%左右。中國快遞前6位龍頭企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模在380億件左右，服務(wù)人口近14億，市場份額超過70%。以這樣的服務(wù)體量和密度來看，中國快遞的競爭實在不算分散。
如果物流成本、規(guī)模效率、服務(wù)性價比、競爭集中度的差異都不是真正的「差距」，那我們的快遞市場成熟度與美國的差距到底在哪里呢？
2C業(yè)務(wù)：是什么阻礙了中國快遞產(chǎn)品差異化？
從中美兩國地理結(jié)構(gòu)與人口分布說起。1935年，胡煥庸先生在中國地圖上畫出了「黑河-騰沖」線，后來成為世界著名的「胡煥庸線」。該線東南側(cè)36%的國土分布了中國96%的人口，近80余年幾乎未變。與中國的胡煥庸線相似，美國有一條「U型線」，U型線外50%的土地分布了美國86%的人口。相似的規(guī)律不同的形狀，中國人口集聚在東南沿海，而美國人口集聚在東西海岸兩側(cè)。經(jīng)濟地理結(jié)構(gòu)的不同，深刻地影響了兩國的快遞物流產(chǎn)業(yè)。
美國前兩大城市紐約與洛杉磯分別位于東西海岸，之間公路運輸距離約4400公里。而北京與上海距離僅1200公里，北京與深圳僅2100公里。江浙滬作為電商集聚區(qū)，可以在3000公里范圍內(nèi)輻射胡煥庸線以東的96%的中國人口。
運輸距離差異帶來產(chǎn)品分層差異。UPS陸運快遞時效「5日達」，與其空運「次晨達」產(chǎn)品價格相差8倍。時效與價格的巨大差距，使美國快遞產(chǎn)品分層顆粒度大于中國。在中國，由于較短的運距與較高的居住密度，72%的快遞可在72小時內(nèi)完成投遞。這自然阻礙了快遞產(chǎn)品的進一步的分層。中國就連航空運輸在快遞干線運輸中的比例，也僅3%，原因依然來自運距較小——800公里內(nèi)，空運與陸運的時效差異不顯著，成本卻相差3倍。
那么中國的快遞產(chǎn)品未來分層差異化競爭將源自哪里？經(jīng)濟地理的分布不可改變，或許真正未來的產(chǎn)品分化將出自末端。中國不同方式的末端派送，成本差異巨大：有別于美國的獨門獨院，中國的居住密度與快遞規(guī)模，使「到驛站」可比「到家」的派送成本低50%以上；
派送成本在快遞總成本中的比例越來越高：近幾年，通達系干線成本已從單票2元降至1.3元以下，而單票派送成本在過去幾年維持在1.6元左右，未來人力成本上升還可能導致派送成本的進一步增加，末端成為快遞行業(yè)效率提升的瓶頸。
消費者末端需求的多樣化：到家、到柜、到驛站適應(yīng)不同的客戶，消費者有權(quán)力并且可能有意愿為末端差異化服務(wù)付費。
過去三年，快遞干線自動化的效率快速提升，而末端變革遲遲未至。末端產(chǎn)品分層的難點在哪里？企業(yè)自主設(shè)立的快遞柜和驛站，其交付的合規(guī)性，屬于法律意義上的模糊地帶?？爝f柜等末端派送形式的差異化探索，尚未能實現(xiàn)差異化的定價，快遞柜與驛站運營企業(yè)暫時難以實現(xiàn)盈利。末端設(shè)施往往由單個快遞公司設(shè)立，競爭阻礙了末端設(shè)施周轉(zhuǎn)效率的提升。末端是否最終成為公用設(shè)施？公用設(shè)施的適當提供者最終是誰？這是業(yè)界需要面對的長期課題。
中國電商2C快遞的效率與規(guī)模已走在世界的最前列，這些問題或許沒有經(jīng)驗可循，但又是中國快遞高質(zhì)量發(fā)展的必要路徑?！父删€運輸規(guī)?；⒛┒朔?wù)差異化」，讓中國消費者既能夠享受低成本的快遞服務(wù)，又能夠有人性化的收寄體驗，或許是高質(zhì)量發(fā)展的途徑之一。
國際業(yè)務(wù)：中國快遞應(yīng)該迎難而上還是另辟蹊徑？
從重資產(chǎn)的商業(yè)壁壘說起。全球化是美國快遞行業(yè)遙遙領(lǐng)先于中國同行的主要方面。1970-80年間，隨著貿(mào)易全球化的推進，美國進出口金額在GDP中的占比迅速從10%提升至20%。1980年，中國郵政速遞剛剛設(shè)立。而在大洋彼岸，起步于1971年的Fedx已開始開展美國與加拿大31個城市之間的快遞服務(wù)。趁著貿(mào)易全球化的浪潮，五年之后，F(xiàn)edex的國際業(yè)務(wù)已開通至80個國家。
2018年，F(xiàn)edex、UPS、DHL的國際業(yè)務(wù)收入占收入比例分別是42%、20%、21%；而中國快遞公司國際業(yè)務(wù)收入占比普遍不足3%。發(fā)展歷史較短的中國快遞，錯過了四十年前貿(mào)易全球化的機遇，在國際業(yè)務(wù)上是否還有趕超的機會？這要從輕重資產(chǎn)的商業(yè)模式說起。
為保證跨國運輸?shù)臅r效性和安全性，美國快遞的國際業(yè)務(wù)從起步階段起，就主要采用重資產(chǎn)模式。在開啟國際業(yè)務(wù)后，F(xiàn)edex機隊規(guī)模從1980年的56架擴張至1990年的384架，公司十年間資本開支共計60億美元。
重資產(chǎn)的大規(guī)模投入保證了產(chǎn)品的時效與穩(wěn)定性，從而建立了品牌優(yōu)勢。這是一個近乎完美的競爭壁壘，后進入市場的企業(yè)不僅需要在供給端斥巨資投入資產(chǎn)，還要在需求端以較大代價和較長的時間形成服務(wù)品牌。極高的競爭壁壘，導致在70年代孕育了聯(lián)邦快遞與敦豪之后，近四十年沒有新的大型國際化航空快遞公司產(chǎn)生。
而輕資產(chǎn)的模式難以保持服務(wù)品質(zhì)的穩(wěn)定性，難以與國際巨頭進行國際商務(wù)快遞的競爭，更適合壁壘較低的跨境電商業(yè)務(wù)。跨境電商將是未來中國快遞的機遇之一，但因輕資產(chǎn)、通關(guān)等不確定性，跨境電商快遞暫未能提供高品質(zhì)的時效保障，從而難以建立足夠的競爭壁壘，企業(yè)需長期應(yīng)對激烈的競爭。
在國際業(yè)務(wù)中，中國快遞還有其他的肥沃土壤可以去發(fā)展嗎？也許有。UPS和Fedex的國際業(yè)務(wù)中，有一部分是International Domestic，即在其他國家運行的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，這項業(yè)務(wù)在兩家公司的國際業(yè)務(wù)收入中分別占比20%和30%。中國電商的爆發(fā)，檢驗了中國快遞模式的演進效率。
擁有與我們相似的人口結(jié)構(gòu)、制造業(yè)發(fā)展路徑和文化背景的東南亞國家，正在迎來他們的電商革命。中國的快遞企業(yè)，擁有豐富的電商快遞運營經(jīng)驗，也許有能力在東南亞國家的International Domestic業(yè)務(wù)上復制中國電商快遞的成功經(jīng)驗。
從商業(yè)角度，能夠做出壁壘的生意在格局未定時是值得重點投入的，這對企業(yè)的長期競爭力有至關(guān)重要的作用，也符合快遞行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的要求。隨著東南亞國家電商的發(fā)展，這些國家的內(nèi)部市場不僅是「一帶一路」政策鼓勵中國企業(yè)走出去的發(fā)展方向，或許也是中國快遞企業(yè)在國際化領(lǐng)域追趕巨頭們的另一條蹊徑。
2B供應(yīng)鏈：美國的成績單和中國的場景與機會
從UPS的案例說起。在大多數(shù)人的印象中，供應(yīng)鏈是一個巨大的市場，也是中國物流快遞企業(yè)起步較晚的市場。UPS早在20多年前就已開始由單一快遞服務(wù)商，逐漸轉(zhuǎn)型為綜合物流提供商。但供應(yīng)鏈行業(yè)也是一個挑戰(zhàn)極大的行業(yè)，經(jīng)過20多年的發(fā)展和探索，2018年UPS供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)經(jīng)營利潤僅占公司經(jīng)營總利潤的3%。
為什么相比于快遞業(yè)務(wù)，UPS在經(jīng)歷20余年的探索后，尚未能從供應(yīng)鏈行業(yè)獲得較高的商業(yè)價值？從商業(yè)模式角度，兩個原因?qū)е鹿?yīng)鏈業(yè)務(wù)難以獲得與快遞業(yè)務(wù)同量級的商業(yè)盈利：
2B屬性導致定價模式是成本加成，難以獲得足夠溢價。不同于快遞業(yè)務(wù)，供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的客戶是企業(yè)而非消費者，企業(yè)屬于專業(yè)采購人。專業(yè)采購人對供應(yīng)商的成本了如指掌，便難以像消費者為品牌付出溢價。
定制化需求令物流企業(yè)的供給難以快速復制，較為平坦的邊際成本曲線，導致規(guī)模效應(yīng)并不顯著，也導致企業(yè)難以像提供標準化的快遞產(chǎn)品一樣迅速擴大規(guī)模。
商業(yè)屬性決定供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)市場巨大，但道路曲折。那么中國的快遞物流企業(yè)，是否也要經(jīng)歷與美國一樣的發(fā)展道路呢？未必。2B的商業(yè)屬性雖然難以改變，但隨著IT、大數(shù)據(jù)、人工智能等科技的發(fā)展，供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的可復制能力或許會上一個臺階。
2018年，順豐控股的研發(fā)人員數(shù)量達到5139人，比2017年增長了84%，研發(fā)投入達到21億元。未來的快遞公司，也將是科技公司。物流行業(yè)不是基礎(chǔ)科學研發(fā)的行業(yè)，但是一個科技應(yīng)用的行業(yè)，豐富的物流場景為科學技術(shù)的落地提供了出口。在這方面，中國大規(guī)模、多樣性的市場提供了得天獨厚的條件。
對比中美快遞業(yè)差異，我們在看到歷史差距的同時，也看到了中國獨特的經(jīng)濟地理、人口分布和產(chǎn)業(yè)發(fā)展為郵政快遞業(yè)提供的歷史機遇。在習近平新時代中國特色社會主義思想指導下，中國郵政快遞業(yè)有希望率先走出一條高質(zhì)量發(fā)展的新道路。
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當前，中美在2B和2C的快遞物流領(lǐng)域分別占有世界第1和第2的位置。美國快遞業(yè)走過150年的發(fā)展歷程，而中國快遞業(yè)憑借近10年的超高速增長獲得全球矚目。不少媒體和研究機構(gòu)認為，中國快遞業(yè)在發(fā)展質(zhì)效上仍與美國存在巨大的差距。那么，差異的真實現(xiàn)狀到底是什么呢？
中國的社會物流總成本更高嗎？
不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，相近的物流效率。2017年，美國物流成本占其GDP的比重約為8%，中國則為15%。單從數(shù)值來看，似乎當下中國的物流成本占GDP的比重仍然偏高且與美國的差距較大。實際上，兩國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異或許是導致物流成本指標表現(xiàn)不同的根本原因之一。
單位GDP的物流成本與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系極大。舉個例子，一家鋼鐵廠的4億元產(chǎn)值大約衍生出10萬噸鋼材、16萬噸鐵礦石和若干其他物資的物流成本，而一家年收入4億元的軟件公司，其物流成本可能只是前者的千分之一。
近30年間，美國經(jīng)濟高度「服務(wù)化」，服務(wù)業(yè)增加值占其GDP的比重從64%提升至77%，工業(yè)增加值占比則從34%降至19%。而同一時期，中國工業(yè)增加值占GDP的比重始終維持在40%左右。2.jpg
單獨觀察工業(yè)品的流通，中美物流實際上擁有相似的效率。93%的中國物流成本來自于工業(yè)品。因此，排除產(chǎn)業(yè)「輕重」結(jié)構(gòu)差異的影響，比「物流成本/GDP」更好橫向比較物流效率的指標可能是「物流成本/工業(yè)增加值」。
過去30年，美國「物流成本/工業(yè)增加值」非常穩(wěn)定地維持在40%左右，并沒有明顯的下降趨勢。而中國的這一指標在過去的10年同樣為40%左右。再考慮到中國的煤炭、鋼鐵、水泥、化肥等重工業(yè)產(chǎn)品的產(chǎn)量均排名全球第一，從這個意義上說，中國的物流效率甚至高于美國。
可見，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的角度出發(fā)，得出了與長久以來形成的印象相反的結(jié)論。中國不僅在整體物流效率上不輸美國，在密度經(jīng)濟最強的2C端——快遞領(lǐng)域，中國也表現(xiàn)出了更好的服務(wù)效率和水平。
中國快遞僅以量取勝？
量是行業(yè)效率提升的前提?？爝f因其高度「輕小化」的特征，是物流領(lǐng)域中最具規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的細分市場。這意味著，快遞規(guī)模體量越大，在相同時效下耗費的單位成本越低，在相同成本下能夠提供的服務(wù)效率越高。市場規(guī)模是行業(yè)效率與成本提升的前提。3.jpg
1907年，美國已有34家異地快遞公司。至今，美國快遞發(fā)展已有百年歷史。而1980年郵政EMS才剛剛設(shè)立，中國快遞僅僅走過了30余年的發(fā)展歷史。年輕的中國快遞，正是因為在過去10年間，規(guī)模增長了27倍，與此同時價格下降了一半，才能夠在短時間內(nèi)提供性價比越來越高的產(chǎn)品。是中國快遞規(guī)模的迅速提升，帶來了快遞成本迅速下降，提升了中國快遞行業(yè)演進效率。
中國快遞的時效產(chǎn)品單一？
時效細分與效率無關(guān)，性價比才是關(guān)鍵。性價分層程度不同，效率表現(xiàn)差異卻不大。觀察美國郵政、UPS、中國郵政、順豐和中通的包裹快件類產(chǎn)品線，無論是美國郵政還是UPS，產(chǎn)品層次都顯著多于我國企業(yè)。美國郵政的國內(nèi)包裹業(yè)務(wù)有3種產(chǎn)品、5種計價模式，UPS有7種不同時效的快遞產(chǎn)品，對應(yīng)于重量/運距都有不同的價格。
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簡單來看，不少媒體和研究機構(gòu)認為，美國快遞服務(wù)的差異化更好、時效服務(wù)更精準。仔細研究，以UPS的次日達產(chǎn)品為例，「次日達」和「經(jīng)濟次日達」在達到時間及重量限制方面幾乎沒有差異，價格起點僅相差14元人民幣。在消費者付出成本與獲得的服務(wù)如此相似的情況下，這樣的產(chǎn)品細分未必有效。我們認為，基于「美國快遞主要服務(wù)產(chǎn)業(yè)、中國快遞主要服務(wù)消費」的前提，中國快遞的時效顆粒度或許是更能適應(yīng)電商供需兩端需要的高效選擇。
時效相似的服務(wù)，中國快遞的價格更低。根據(jù)國家郵政局發(fā)布的《2018年快遞服務(wù)時限準時率測試結(jié)果》，近80%的中國快遞能在72小時內(nèi)送達。收寄地之間距離千公里以內(nèi)2日可達，千公里以上的主要城市基本實現(xiàn)3日達。
中美兩國的國土面積相似，以同樣150lb（約68kg）的重量計算，順豐、中通的價格區(qū)間分別為23-1229元和13-550元。相比之下，美國UPS的1/2/3日達產(chǎn)品價格最低75元，最高可達8719元，無論平均價格和價差幅度都遠高于中國快遞。
另外，值得注意的是，美國另一家快遞巨頭FedEX的「3日內(nèi)達」和陸運（5日達）的業(yè)務(wù)量比例為42:58，意味著美國大多數(shù)的快遞消費者獲得的是價格高于中國、時效性低于中國的服務(wù)。中國快遞這樣的高性價比，對于拓寬消費品線上銷售渠道、促進我國區(qū)域間消費的均等化起到了極其關(guān)鍵的作用。
中國快遞過度依賴電商不利于自身發(fā)展？
電商與快遞是互相促進的「協(xié)同進化體」?？爝f發(fā)展靠電商，電商發(fā)展也靠快遞。十年前，淘寶崛起，十年后，拼多多崛起。中國快遞在背后發(fā)揮了兩項重要作用：1、在短時間內(nèi)提供巨大的快遞產(chǎn)能；2、迅速降低成本，擴大了電商可售商品范圍。
正是有了這兩項重要的產(chǎn)業(yè)支撐，中國的電商規(guī)模才能夠超越美國，成為全球第一。拼多多33元的平均客單價，在中國5元左右的電商快遞價格基礎(chǔ)上才得以售賣。美國最便宜的USPS快遞費也有23元，這意味著電商能夠銷售的商品品類相對有限。美國電商滲透率被中國超越，中國快遞在其中扮演了重要的角色。
電商企業(yè)在統(tǒng)一快遞行業(yè)標準方面做出了重大貢獻。正是由于快遞對于電商很重要，阿里巴巴在推進快遞發(fā)展的過程中也做出了重要的努力。2014年，阿里聯(lián)合快遞公司推出電子面單，統(tǒng)一了行業(yè)的數(shù)字化信息格式，為行業(yè)后續(xù)的自動化變革提供了前提。可以說，中國的電商與快遞是一對「協(xié)同進化體」，相互依賴又相互促進，這種模式下，兩個產(chǎn)業(yè)都獲得了迅速的發(fā)展。
中國快遞市場的競爭太分散？
兩國的產(chǎn)業(yè)集中度差異普遍存在，快遞業(yè)并不獨特?？傮w上看，美國各產(chǎn)業(yè)部門的集中度普遍高于中國。有研究者計算了中美股票市場在四級產(chǎn)業(yè)中的市值集中度，用V4表征該產(chǎn)業(yè)上市公司的前四位市值占行業(yè)總市值的比重，發(fā)現(xiàn)美國股市中V4大于0.9的有31個產(chǎn)業(yè)，低于0.4的只有3個產(chǎn)業(yè)。
而中國的產(chǎn)業(yè)集中度普遍偏低，低于0.5的有34個行業(yè)，工業(yè)機械、信息科技咨詢與服務(wù)、基礎(chǔ)化工、電子元件等行業(yè)的值分別僅在0.1-0.22之間?？梢?，市場集中度低于美國的問題不是快遞行業(yè)獨有的現(xiàn)象，而且橫向?qū)Ρ葒鴥?nèi)各產(chǎn)業(yè)部門，特別是以民營經(jīng)濟為主體的產(chǎn)業(yè)，快遞市場的集中度水平處于較高的水平。
2018年，美國3家頭部快遞企業(yè)合計業(yè)務(wù)規(guī)模在153億件左右，服務(wù)人口3.3億，3家的市場份額在90%左右。中國快遞前6位龍頭企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模在380億件左右，服務(wù)人口近14億，市場份額超過70%。以這樣的服務(wù)體量和密度來看，中國快遞的競爭實在不算分散。
如果物流成本、規(guī)模效率、服務(wù)性價比、競爭集中度的差異都不是真正的「差距」，那我們的快遞市場成熟度與美國的差距到底在哪里呢？
2C業(yè)務(wù)：是什么阻礙了中國快遞產(chǎn)品差異化？
從中美兩國地理結(jié)構(gòu)與人口分布說起。1935年，胡煥庸先生在中國地圖上畫出了「黑河-騰沖」線，后來成為世界著名的「胡煥庸線」。該線東南側(cè)36%的國土分布了中國96%的人口，近80余年幾乎未變。與中國的胡煥庸線相似，美國有一條「U型線」，U型線外50%的土地分布了美國86%的人口。相似的規(guī)律不同的形狀，中國人口集聚在東南沿海，而美國人口集聚在東西海岸兩側(cè)。經(jīng)濟地理結(jié)構(gòu)的不同，深刻地影響了兩國的快遞物流產(chǎn)業(yè)。
美國前兩大城市紐約與洛杉磯分別位于東西海岸，之間公路運輸距離約4400公里。而北京與上海距離僅1200公里，北京與深圳僅2100公里。江浙滬作為電商集聚區(qū)，可以在3000公里范圍內(nèi)輻射胡煥庸線以東的96%的中國人口。
運輸距離差異帶來產(chǎn)品分層差異。UPS陸運快遞時效「5日達」，與其空運「次晨達」產(chǎn)品價格相差8倍。時效與價格的巨大差距，使美國快遞產(chǎn)品分層顆粒度大于中國。在中國，由于較短的運距與較高的居住密度，72%的快遞可在72小時內(nèi)完成投遞。這自然阻礙了快遞產(chǎn)品的進一步的分層。中國就連航空運輸在快遞干線運輸中的比例，也僅3%，原因依然來自運距較小——800公里內(nèi)，空運與陸運的時效差異不顯著，成本卻相差3倍。
那么中國的快遞產(chǎn)品未來分層差異化競爭將源自哪里？經(jīng)濟地理的分布不可改變，或許真正未來的產(chǎn)品分化將出自末端。中國不同方式的末端派送，成本差異巨大：有別于美國的獨門獨院，中國的居住密度與快遞規(guī)模，使「到驛站」可比「到家」的派送成本低50%以上；
派送成本在快遞總成本中的比例越來越高：近幾年，通達系干線成本已從單票2元降至1.3元以下，而單票派送成本在過去幾年維持在1.6元左右，未來人力成本上升還可能導致派送成本的進一步增加，末端成為快遞行業(yè)效率提升的瓶頸。
消費者末端需求的多樣化：到家、到柜、到驛站適應(yīng)不同的客戶，消費者有權(quán)力并且可能有意愿為末端差異化服務(wù)付費。
過去三年，快遞干線自動化的效率快速提升，而末端變革遲遲未至。末端產(chǎn)品分層的難點在哪里？企業(yè)自主設(shè)立的快遞柜和驛站，其交付的合規(guī)性，屬于法律意義上的模糊地帶?？爝f柜等末端派送形式的差異化探索，尚未能實現(xiàn)差異化的定價，快遞柜與驛站運營企業(yè)暫時難以實現(xiàn)盈利。末端設(shè)施往往由單個快遞公司設(shè)立，競爭阻礙了末端設(shè)施周轉(zhuǎn)效率的提升。末端是否最終成為公用設(shè)施？公用設(shè)施的適當提供者最終是誰？這是業(yè)界需要面對的長期課題。
中國電商2C快遞的效率與規(guī)模已走在世界的最前列，這些問題或許沒有經(jīng)驗可循，但又是中國快遞高質(zhì)量發(fā)展的必要路徑?！父删€運輸規(guī)?；⒛┒朔?wù)差異化」，讓中國消費者既能夠享受低成本的快遞服務(wù)，又能夠有人性化的收寄體驗，或許是高質(zhì)量發(fā)展的途徑之一。
國際業(yè)務(wù)：中國快遞應(yīng)該迎難而上還是另辟蹊徑？
從重資產(chǎn)的商業(yè)壁壘說起。全球化是美國快遞行業(yè)遙遙領(lǐng)先于中國同行的主要方面。1970-80年間，隨著貿(mào)易全球化的推進，美國進出口金額在GDP中的占比迅速從10%提升至20%。1980年，中國郵政速遞剛剛設(shè)立。而在大洋彼岸，起步于1971年的Fedx已開始開展美國與加拿大31個城市之間的快遞服務(wù)。趁著貿(mào)易全球化的浪潮，五年之后，F(xiàn)edex的國際業(yè)務(wù)已開通至80個國家。
2018年，F(xiàn)edex、UPS、DHL的國際業(yè)務(wù)收入占收入比例分別是42%、20%、21%；而中國快遞公司國際業(yè)務(wù)收入占比普遍不足3%。發(fā)展歷史較短的中國快遞，錯過了四十年前貿(mào)易全球化的機遇，在國際業(yè)務(wù)上是否還有趕超的機會？這要從輕重資產(chǎn)的商業(yè)模式說起。
為保證跨國運輸?shù)臅r效性和安全性，美國快遞的國際業(yè)務(wù)從起步階段起，就主要采用重資產(chǎn)模式。在開啟國際業(yè)務(wù)后，F(xiàn)edex機隊規(guī)模從1980年的56架擴張至1990年的384架，公司十年間資本開支共計60億美元。
重資產(chǎn)的大規(guī)模投入保證了產(chǎn)品的時效與穩(wěn)定性，從而建立了品牌優(yōu)勢。這是一個近乎完美的競爭壁壘，后進入市場的企業(yè)不僅需要在供給端斥巨資投入資產(chǎn)，還要在需求端以較大代價和較長的時間形成服務(wù)品牌。極高的競爭壁壘，導致在70年代孕育了聯(lián)邦快遞與敦豪之后，近四十年沒有新的大型國際化航空快遞公司產(chǎn)生。
而輕資產(chǎn)的模式難以保持服務(wù)品質(zhì)的穩(wěn)定性，難以與國際巨頭進行國際商務(wù)快遞的競爭，更適合壁壘較低的跨境電商業(yè)務(wù)。跨境電商將是未來中國快遞的機遇之一，但因輕資產(chǎn)、通關(guān)等不確定性，跨境電商快遞暫未能提供高品質(zhì)的時效保障，從而難以建立足夠的競爭壁壘，企業(yè)需長期應(yīng)對激烈的競爭。
在國際業(yè)務(wù)中，中國快遞還有其他的肥沃土壤可以去發(fā)展嗎？也許有。UPS和Fedex的國際業(yè)務(wù)中，有一部分是International Domestic，即在其他國家運行的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，這項業(yè)務(wù)在兩家公司的國際業(yè)務(wù)收入中分別占比20%和30%。中國電商的爆發(fā)，檢驗了中國快遞模式的演進效率。
擁有與我們相似的人口結(jié)構(gòu)、制造業(yè)發(fā)展路徑和文化背景的東南亞國家，正在迎來他們的電商革命。中國的快遞企業(yè)，擁有豐富的電商快遞運營經(jīng)驗，也許有能力在東南亞國家的International Domestic業(yè)務(wù)上復制中國電商快遞的成功經(jīng)驗。
從商業(yè)角度，能夠做出壁壘的生意在格局未定時是值得重點投入的，這對企業(yè)的長期競爭力有至關(guān)重要的作用，也符合快遞行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的要求。隨著東南亞國家電商的發(fā)展，這些國家的內(nèi)部市場不僅是「一帶一路」政策鼓勵中國企業(yè)走出去的發(fā)展方向，或許也是中國快遞企業(yè)在國際化領(lǐng)域追趕巨頭們的另一條蹊徑。
2B供應(yīng)鏈：美國的成績單和中國的場景與機會
從UPS的案例說起。在大多數(shù)人的印象中，供應(yīng)鏈是一個巨大的市場，也是中國物流快遞企業(yè)起步較晚的市場。UPS早在20多年前就已開始由單一快遞服務(wù)商，逐漸轉(zhuǎn)型為綜合物流提供商。但供應(yīng)鏈行業(yè)也是一個挑戰(zhàn)極大的行業(yè)，經(jīng)過20多年的發(fā)展和探索，2018年UPS供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)經(jīng)營利潤僅占公司經(jīng)營總利潤的3%。
為什么相比于快遞業(yè)務(wù)，UPS在經(jīng)歷20余年的探索后，尚未能從供應(yīng)鏈行業(yè)獲得較高的商業(yè)價值？從商業(yè)模式角度，兩個原因?qū)е鹿?yīng)鏈業(yè)務(wù)難以獲得與快遞業(yè)務(wù)同量級的商業(yè)盈利：
2B屬性導致定價模式是成本加成，難以獲得足夠溢價。不同于快遞業(yè)務(wù)，供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的客戶是企業(yè)而非消費者，企業(yè)屬于專業(yè)采購人。專業(yè)采購人對供應(yīng)商的成本了如指掌，便難以像消費者為品牌付出溢價。
定制化需求令物流企業(yè)的供給難以快速復制，較為平坦的邊際成本曲線，導致規(guī)模效應(yīng)并不顯著，也導致企業(yè)難以像提供標準化的快遞產(chǎn)品一樣迅速擴大規(guī)模。
商業(yè)屬性決定供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)市場巨大，但道路曲折。那么中國的快遞物流企業(yè)，是否也要經(jīng)歷與美國一樣的發(fā)展道路呢？未必。2B的商業(yè)屬性雖然難以改變，但隨著IT、大數(shù)據(jù)、人工智能等科技的發(fā)展，供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的可復制能力或許會上一個臺階。
2018年，順豐控股的研發(fā)人員數(shù)量達到5139人，比2017年增長了84%，研發(fā)投入達到21億元。未來的快遞公司，也將是科技公司。物流行業(yè)不是基礎(chǔ)科學研發(fā)的行業(yè)，但是一個科技應(yīng)用的行業(yè)，豐富的物流場景為科學技術(shù)的落地提供了出口。在這方面，中國大規(guī)模、多樣性的市場提供了得天獨厚的條件。
對比中美快遞業(yè)差異，我們在看到歷史差距的同時，也看到了中國獨特的經(jīng)濟地理、人口分布和產(chǎn)業(yè)發(fā)展為郵政快遞業(yè)提供的歷史機遇。在習近平新時代中國特色社會主義思想指導下，中國郵政快遞業(yè)有希望率先走出一條高質(zhì)量發(fā)展的新道路。
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